Straße in Houten
Foto: Julia Jarass/EXPERI

Weniger Verkehrstote, mehr Sicherheit

Houten als Beispiel einer nachhaltig sicheren Infrastruktur

Nachdem 1971 in den Niederlanden die Zahl der Verkehrstoten auf über 3300 stieg, darunter 400 Kinder unter 14 Jahren, begannen Proteste unter dem Motto stop de Kindermoord.[1] Diese Proteste waren der Ursprung einer Neuausrichtung von Stadt- und Infrastrukturplanung. Inzwischen liegen die Niederlande mit 31 getöteten Menschen im Straßenverkehr je einer Million Einwohner:innen unter dem EU-Durchschnitt von 49.[2] 2018 ist die Zahl der getöteten Kinder auf 19 gesunken. In Houten, einem Vorort von Utrecht, hat es seit Jahrzehnten keinen Verkehrstoten gegeben. Wie ist das möglich und was können deutsche Städte von Houten lernen?

Die vermeintliche Utopie eines sicheren und lebenswerten Stadtraums wird in Houten Realität. Man kann sich durch Houten bewegen, ohne auch nur einem Auto zu begegnen. Es herrscht eine unwirkliche Stille, die man in einer 50.000 Einwohner:innen starken Gemeinde nicht erwarten würde. Die Luft ist klar und sauber. Houten wurde in den 70er Jahren als Erweiterung des Speckgürtels von Amsterdam und Utrecht als Wohnort für mehrere zehntausend Menschen geplant. Revolutionär bei dieser Planung war, dass nicht das Auto im Zentrum der Stadtgestaltung stand, sondern spielende Kinder. Kein Kind muss auch nur einmal eine Straße mit Autoverkehr kreuzen, um von der Schule nach Hause zu gelangen. Mit vermeintlich simplen Lösungen wie der Filtered Permeability wird Durchfahrtsverkehr in Wohngebieten vermieden. Durch kleine bauliche Maßnahmen bleibt der Fuß- und Radverkehr aber weiterhin durchlässig. Als Autofahrer:in gelangt man lediglich durch die Aus- und Einfahrtsstraße eines Wohngebietes über die Ringroad, die einmal um Houten herumführt, in die anderen Wohngebiete oder ins Stadtzentrum. Es wird damit attraktiver, das Auto stehen zu lassen, da man zu Fuß oder mit dem Rad schneller unterwegs ist. In den Wohngebieten ist keine Straße mehr als 75 Meter am Stück gerade, sodass keine falsche Sicherheit durch eine vermeintlich gute Sicht suggeriert wird. Strecken werden nicht durch Ampeln oder gefährliche Kreuzungen getrennt.  Wo sich Wege von Radfahrer:innen und Fußgänger:innen mit Autofahrer:innen kreuzen, wird dies durch Brücken oder Tunnel verhindert. Muss sich der Raum geteilt werden, hat der Fuß- und Radverkehr immer Vorrang vor dem motorisierten Verkehr. Autos sind immer nur „zu Gast“, was auch über nicht amtliche, aber dennoch respektierte Schilder signalisiert wird.

In Deutschland kommen die meisten Menschen aufgrund von Abbiege- oder Wendefehlern sowie wegen nicht angepasster Geschwindigkeit ums Leben. Neben dem Überfahren beim Rechtsabbiegen gehört der sogenannte Dooring-Unfall in Deutschland zu den häufigen Todesursachen bei Radfahrer:innen. Zwar haben Untersuchungen gezeigt, dass Menschen, die mutig einen größeren Abstand zu parkenden Autos einhalten, auch mit größerem Sicherheitsabstand überholt werden.[3] Doch viele fühlen sich vom Verkehr bedrängt und fahren dennoch aus Unsicherheit – die Infrastruktur gibt oft keine Alternative her – zu nah neben parkenden Autos. Unachtsam geöffnete Autotüren werden hier zur tödlichen Gefahrenquelle. In den Niederlanden wird zwar grundsätzlich keine Infrastruktur geplant, in der Radfahrer:innen im Fließverkehr neben parkenden Autos fahren müssen. Da es aber dennoch an manchen Stellen unvermeidbar ist, bekommen Fahrschüler:innen von Beginn an den Dutch Reach beigebracht. Sie werden angehalten, ihre Tür nicht mit der linken, sondern standardmäßig mit der rechten Hand zu öffnen. Dies erfordert zwingend eine Drehung des Oberkörpers, das einsehbare Blickfeld verändert sich, der/die Autofahrer:in schaut eher über die Schulter und sieht herannahende Radfahrer:innen.

Durch eine Infrastruktur, die den Menschen und nicht das Auto ins Zentrum stellt, eliminieren Houtens Städteplaner:innen viele Faktoren, die für Todesfälle im Straßenverkehr verantwortlich sind. Neben Schweden ist die Niederlande Vorreiterin bei der Planung einer nachhaltig sicheren Infrastruktur.

Schweden nimmt die Vision Zero als Grundlage jeder Planung, welche auch seit 2018 in Berlin im Mobilitätsgesetz festgeschrieben ist. Dort heißt es: „Ziel ist, dass sich im Berliner Stadtgebiet keine Verkehrsunfälle mit schweren Personenschäden ereignen. Diese „Vision Zero“ ist Leitlinie für alle Planungen, Standards und Maßnahmen mit Einfluss auf die Entwicklung der Verkehrssicherheit.”[4] In den Niederlanden entwickelte das Institute for Road Safety Research Anfang der 1990er Jahre die Vision der Sustainable Safety.[5] Ziel dieser Vision ist eine Infrastruktur, die Fehlverhalten verzeiht und nicht mit schweren oder tödlichen Verletzungen bestraft. Es wird davon ausgegangen, dass mit der Implementierung von Maßnahmen zur Realisierung der Sustainable Safety Vision zwischen 1998 und 2007 bis zu 1700 Todesfälle verhindert wurden.[6]

Der Vision werden drei gestalterische und zwei organisatorische Prinzipien zu Grunde gelegt. Das erste gestalterische Prinzip bezieht sich auf die Funktionalität der Infrastruktur. Eine Straße soll monofunktional sein, was in einem hierarchisch strukturierten Straßennetz dementsprechend erkennbar sein soll. Eine Spielstraße ist damit nicht kompatibel mit einer Straße, deren Funktion es ist, zwei Hauptstraßen miteinander zu verbinden. Wenn keine Monofunktionalität gewährleistet werden kann, sollen schwache Verkehrsteilnehmer:innen wie Kinder oder Senior:innen als Ausgangspunkt der Planungen genommen werden.

Das zweite Prinzip bezieht sich auf Faktoren, die mit der physischen Vulnerabilität einer Person zu tun haben. Dabei sollen Unterschiede in Geschwindigkeit, Fahrtrichtung, sowie Größe und Gewicht von Verkehrsteilnehmer:innen und Fahrzeugen minimiert werden. Überall, wo diese Unterschiede nicht bereits durch die Infrastruktur ausgeglichen sind, müssen Wege physisch voneinander getrennt werden.

Das dritte Prinzip knüpft an die Fähigkeiten und Kompetenzen von Menschen an. Das Verkehrssystem soll unter anderem leicht verständlich, glaubwürdig und nachvollziehbar gestaltet sein.

Die Verkehrsteilnehmer:innen müssen durch die Infrastruktur in einem sicheren Verhalten unterstützt werden, das sie und die Menschen um sie herum nicht in gefährliche Situationen bringt. Bei diesem ersten organisatorischen Prinzip gilt die Annahme, dass eine Entscheidung für sicheres Verhalten keine individuelle Entscheidung ist. Die Verantwortung hierfür liegt letztendlich bei der Regierung.

Das zweite organisatorische Prinzip geht von einem lernfähigen System aus. Alle am Verkehr beteiligten Akteur:innen wie Planer:innen, Politiker:innen, Bürger:innen oder Wissenschaftler:innen können zur Verbesserung des Systems beitragen. Das Wissen soll nach dem Deming Cycleplan, do, check, act – kontinuierlich erweitert und angewendet werden. So werden zum Beispiel tödliche Unfälle in einem Sustainably Safe Road Traffic System systematisch untersucht, um zu analysieren, was falsch gelaufen ist und die gemachten Fehler in der Zukunft zu vermeiden.

Immer wieder werden Verkehrsplaner:innen aus den Niederlanden auch vom Berliner Senat eingeladen, um von deren Expertise zu lernen. Eine mutigere Gestaltung und Planung der Infrastruktur, die den ungeschützten Menschen und nicht das Auto ins Zentrum rückt, kann auch deutsche Städte sicherer und lebenswerter machen. Die Berücksichtigung der fünf Prinzipien der Sustainable Safety Vision bietet dafür eine gute Hilfestellung und Orientierung für Planer:innen und politisch Verantwortliche. Denn jede:r Getötete und Verletzte ist eine:r zu viel.


Fußnoten

  1. https://bicycledutch.wordpress.com/2013/12/12/amsterdam-children-fighting-cars-in-1972/ [16.04.2020]  
  2. https://ec.europa.eu/germany/news/20180410-strassensicherheit_de [16.04.2020]  
  3. https://interaktiv.tagesspiegel.de/radmesser/kapitel7.html [16.04.2020]  
  4. http://gesetze.berlin.de/jportal/?quelle=jlink&query=MobG+BE&psml=bsbeprod.psml&max=true&aiz=true [16.04.2020]  
  5. Sustainable Safety 3rd edition. The advanced vision for 2018-2030. 
  6. Weijermars, Wendy; Wegman, Fred (2011): Ten Years of Sustainable Safety in the Netherlands. In: Transportation Research Record 2213 (1), S. 1–8. DOI: 10.3141/2213-01.